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國五救護車與國六救護車有什么區別？
從去年開始，國六陰影籠罩著國內的汽車市場，完全可以說是聞6喪膽。而且從側面來說，這也是影響2018年車市銷量持續下跌的重要因素之一，消費者害怕國六來臨，不敢入手國五車，因為在國六推出后，國五車就將受到限制，例如上牌。而廠家也同樣在害怕，因為突然而來的國六，讓各家倉庫里的國五車突然陷入了窘境，同時又迫于國六的到來要加緊時間推出國六標準的新車。但時間過了這么久，現在國內的汽車品牌在國六車這一方面依然沒有一個很普及的情況。那么國5和國6到底有什么區別？為什么國六能讓車企這么頭疼？
從國五到國六A的排放標準過度，**的區別就在于一氧化碳排放量，從1000mg/km-700mg/km，下降率達30%。而到2023年要實行的國六B標準時，一氧化碳排放量相比國五要下降50%，其他的排放物都經過了大幅度的降低。下面再看看國內各地推行國六的準確時間信息。
國五和國六的車兩個車**差別在于國六車使用了性能更好的三元催化器，讓發動機尾氣排放可以達到國六標準，發動機和車輛本身沒有什么區別。**于國五車值不值得買這個問題，個人覺得只要夠便宜就可以買，國六車確實以后賣車更保值，但就算你再保值也沒有買車的時候省錢合適，保值那個都是以后的事兒，到底怎么樣還不一定呢，現在買車真金白銀省錢才是**重要的，只要優惠力度大就可以買，如果沒有多少優惠那就不值得了。
1、“國六標準”限值要求相比“國五”加嚴了40%**50%左右。
2、“國六”采用了燃料中性的原則，即無論采用哪種燃料，排放限值都是相同的。而在原先的“國五”階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。
3、國六標準與國五相比，在排放標準方面，氮氧化物減少77%，顆粒物減少67%，引入顆粒數量(PN)的限值要求，并且加嚴了排放**裝置耐久性、車載診斷系統(OBD)的相關要求。
4、國六提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和信息公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，并簡化了達標判定方法。
5、“國六a”階段的排放標準基本與“國五”相同，僅僅是取了“國五”排放要求中的**嚴值。例如：“國五”要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在“國六a”中兩種車型的一氧化碳排放量均不得超過0.5/km。
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從國五和國六的標準來看，國六的門檻明顯要高出很多。而對于車企來說，這需要的是更加嚴苛的環保技術。也有人說，這個標準其實就是對于三元催化器的要求，說是沒錯，因為三元催化器**了車輛的尾氣排放質量。但凡事都是雙面的，在排放**的條件下，肯定會影響到某些性能的表現，而排放**直接的影響的就是發動機性能，而廠家需要突破的就是在兼顧到排放的同時，依然能為消費者提供他們所需求的動力表現。
“國六”標準也完善了對插電式混合動力汽車的監測要求，這些要求包括8個方面：能量存儲系統、熱管理系統、制動再生、驅動電機、發電機、插電式EES、其他輸入或輸出模塊和插電式部分部件豁免要求。
根據《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（**第六階段）》征求意見稿的規定，自2020年1月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車Ⅰ型試驗應符合“國六a”限值要求，而自2023年1月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車Ⅰ型試驗應符合“國六b”限值要求。
因此也造就了三缸機、兩缸機甚**是單缸機的出現，因為體積小，缸數少，排放好**，這也將成為日后的主流。所以別老以為汽車廠家推三缸機就是偷工減料，加大利潤空間。其實在在三缸機的背后，**的推手反而是政策，畢竟想要研發好三缸機，同樣需要巨大的研發成本，需要動力保持和消除發動機震動，相比下來，繼續采用四缸機反而更加節約。
**先是價格的區別，國六的車相比國五加裝了不少東西，除此之外汽車廠家還有整車申報公告各種測試以及投產帶來的額外成本，這就會導致國六車輛價格遠遠高于國五車輛。
其次是報廢時限，舉個例子你2019年1月買的國五車和國六車雖然行車證都會是15年，但是實際使用肯定是有區別的，我們拿已經實施的講吧，2010年的國三卡車和2010年的國四卡車那種還可以在北京跑，隨著越來越多的城市禁行很多老車相當于事實報廢。所以雖然是同一年的車但是時限會有區別。